Urmează staţia Primărie cu peronul pe dreapta. Sau pe stânga!?

De ani buni sunt lansate în dezbatere tot felul de soluţii care să decongestioneze traficul infernal din Cluj-Napoca. Deşi această problemă s-a acutizat de la an la an, municipalitatea nu a reuşit să implementeze un proiect serios care să-i scape pe clujeni, şi nu numai, de coşmarul traficului auto.

S-a discutat mult despre centurile de ocolire a oraşului. Aici s-au făcut ceva paşi, însă extrem de puţini: centura Vâlcele Apahida şi drumul care face legătura dintre Bulevardul Muncii şi ieşirea din Apahida. Nu vreau să spun nu sunt utile. Îşi au rolul lor. Numai că aceste şosele au rezolvat foarte puţin din ce înseamnă trafic în Cluj-Napoca ţinând cont că cea mai solicitată rută a fost şi rămâne în continuare Est-Vest, de la Floreşti în Apahida. Or, în acest sens nu s-a făcut nimic concret.

Pe lângă centuri, s-au mai propus multe alte proiecte de mare amploare. Ba Someş navigabil, ba monorai peste Someş, din Floreşti până la aeroport, ba tunel de la fabrica de bere şi până în Mărăşti. S-a vorbit şi despre prelungirea liniei de tramvai până în Floreşti şi Apahida. Însă, cea mai interesantă idee pentru a spori mobilitatea urbană şi a reduce din traficulul auto a fost cea a metroului.

Tema a fost lansată încă de pe vrea lui Gheorghe Funar, iar Emil Boc a readus-o în discuţie. Zilele trecute, subiectul a fost reactualizat de primar la un post local de radio şi dezvoltat de viceprimarul Dan Tarcea. Acesta din urmă a dezvăluit că municipalitatea discută cu specialişti despre posibilitatea construirii unui metrou care să lege Floreştiul de Aeroport, respectiv de Apahida. Tarcea spunea că metroul ar putea fi introdus în umătorii 20 de ani şi că un kilometru ar costa în jur de 10 milioane de euro.

Bineînţeles că imediat după relansarea în spaţiul public a acestei idei au apărut şi reacţiile. Cel mai mare contestatar s-a dovedit a fi Şerban Ţigănaş, preşedintele Ordinului Arhitecţilor din România (OAR). Acesta a venit cu argumente care să demoleze ideea de metrou la Cluj-Napoca: utopie nefundamentată, rodul unei disperări de a nu găsi soluţii, Clujul nu se potriveşte fizic, numărul de locuitori, densităţile, volumele de trafic, ceea ce justifică un metrou ca rentabilitate nici nu seamănă cu ce avem. Părerea domnului Ţigănaş despre acest proiect de infrastructură nu ar trebui să-i mire pe clujenii care au fost martori în ultimii ani la evoluţia urbanistică a acestui oraş. E suficient să vezi pentru ce proiecte şi în ce zone şi-a dat acordul arhitectul Ţigănaş pe vremea când făcea parte din Comisia de Urbanism de la Primărie şi îţi dai seama despre viziunea sa privind evoluţia acestui oraş.

Înainte de a-şi mai da cu părerea pe tema dezvoltării infrastructurii oraşului, i-aş propune domnului Ţigănaş să se documenteze cu privire la cel mai nou metrou inaugurat în Europa şi să vadă că, realmente, ceea ce e imposibil în mintea domniei sale ar putea fi posibil în practică. E vorba de metroul din Brescia, oraş cu doar 191.523 de locuitori şi cu mult mai multe vestigii istorice decât Cluj-Napoca. Metroul de acolo are aproape 14 kilometri şi 17 staţii. Lucrările au început în 2004 şi s-au finalizat în 2014, investiţia ridicându-se la aproape 600 de milioane de euro. Trenuleţul subteran are trei vagoane, este automat (fără vatman) şi poate transporta până la 8.500 pasageri/oră într-o direcţie. Deci, la Brescia, oraş cu o populaţie mai mică cu mai bine de o treime decât cea a municipiului Cluj-Napoca, şi mult mai complicat din punct de vedere geografic şi arheologic, s-a justificat o astfel de investiţie.

La Cluj-Napoca însă – ne spune domnul Ţigănaş – nu se poate! Atunci să ne explice domnul arhitect ce soluţie viabilă vede pe termen lung pentru acest oraş cu o populaţie în continuă creştere. Chiar săptămâna trecută, un studiu realizat de Banca Mondială arăta că nu mai puţin de 15 la sută dintre români vor să se mute la Cluj-Napoca. Cu siguranţă nu vor reuşi să se mute 15 la sută dintre conaţionalii noştri, dar câteva zeci de mii tot vor veni să se stabilească aici în următorii ani. Asta înseamnă că lucrurile se complică şi mai mult din punct de vedere al mobilităţii urbane. Nu mai vorbesc de ce se va întâmpla după construirea Spitalului Regional de Urgenţă în Floreşti. Spre acest obiectiv medical vor “alerga” mii de autovehicule. Vor fi, zilnic, maşini care duc-aduc personalul medical, cele care aprovizionează spitalul cu alimente, medicamente, materiale sanitare şi alte consumabile. Vor fi ambulanţe şi vehicule ale aparţinătorilor celor internaţi acolo. Cum vor ajunge la Spitalul Regional de Urgenţă dacă circulaţia va rămâne la fel, iar clujenii nu vor avea o alternativă de transport?

Cosmin PURIŞ