Industria, bugetul, competitivitatea şi Fata Morgana

Sfârşitul de an 2019 nu este deloc favorabil industriei româneşti. Platforma IMGB, deţinută în prezent de grupul coreean Doosan, se va închide definitiv în 2020, urmând să-şi piardă slujbele aproape 500 de angajaţi. Un alt colos cândva simbol al industriei româneşti, Electroputere Craiova, cumpărată în 2007 de controversatul om de afaceri Fathi Taher, îşi va închide şi ea porţile, cca 250 de angajaţi primind salarii compensatorii, nimic mai mult.
România a ajuns să fie ţara cu cea mai mare scădere a industriei din Uniunea Europeană, lucru care nu mai este de mult timp un secret. Institutul Naţional de Statistică a făcut publice datele esenţiale, nu le mai repet, ele reflectă adevărata tragedie prin care trece economia României. Când afirm acest lucru am în vedere o notă definitorie: industria rămâne, pe drept cuvânt, motorul principal al oricărei economii, lucru care nu se poate aplica României zilelor noastre. Şi nu se poate aplica atâta timp cât singurul plus vine doar din partea industriei auto, care reprezintă cca 14% din Produsul Intern Brut şi 26% din exportul României, numărul angajaţilor ridicându-se la peste 185.000. În rest? Serviciile au ajuns să susţină dezvoltarea economică a ţării, perspectivele pentru producătorii români fiind dintre cele mai sumbre, un alt adevăr trist.
Cum trist este şi faptul că bugetul pe 2020 a încins spiritele, existând deja un conflict deschis între Parlament (ca putere legislativă) şi Guvern (ca putere executivă). Buget prin care plusuri primesc ministerele Muncii şi Protecţiei Sociale, cel al Educaţiei, Internelor, Transporturilor, Apărării şi Culturii. Se reduce la Sănătate, Lucrări Publice, Agricultură, Economie, Mediu, Ape şi Păduri, împărţeală generatoare de nemulţumiri, cu toate aşa-zisele ajustări posibile în timp.
Personal mă opresc asupra Ministerului Transporturilor, acolo unde sunt alocaţi 50 de miliarde de lei pentru investiţii, suma în sine vizând proiectele de infrastructură pentru transportul de toate tipurile (rutier, aero, maritim, feroviar). Caz în care ne referim la două liste, una a proiectelor de construcţie de autostrăzi şi o a doua ce are în vedere alte autostrăzi. Astfel, pe lista proiectelor de construcţie de autostrăzi se află planurile măreţe pe axele Lugoj-Deva (sectorul Dumbrava-Deva), Sebeş-Turda, Suplacu de Barcău-Borş, Câmpia Turzii-Târgu Mureş, Craiova-Piteşti, Bucureşti-Braşov, Sibiu-Piteşti, centuri ocolitoare…, nu le amintesc pe toate, lista este mult mai lungă.
De cealaltă parte se află autostrăzile în pregătire, printre care şi elaborarea şi completarea studiilor de fezabilitate pentru Autostrada Nordului (Oradea-Satu Mare-Baia Mare) şi Autostrada Baia Mare-Dej-Bistriţa-Vatra Dornei-Suceava, plus analiza de conexiune Cluj-Dej. Planuri măreţe, nu am ce zice. Planuri ce vor rămâne pe hârtie, şansa de a fi materializate scăzând de la o zi la alta. Mă gândesc doar la faptul că în 30 de ani România a ajuns să aibă doar 824 km de autostrăzi, şi 16.916 km drumuri naţionale, ambele cu durata de funcţionare expirată. Tot în categoria planurilor măreţe intră, pe lângă dezvoltare, modernizarea, întreţinerea, reparaţiile şi consolidarea kilometrilor mai sus amintiţi. Toate au ca punct de plecare anul 2020! Nu ştim când şi mai ales, cum vor fi finalizate cele gândite şi puse pe hârtie. Repet, şansele sunt mici spre zero. Tot mai reduse dacă luăm în calcul, contestaţiile care se vor depune, scandalurile, studiile şi licitaţiile care vor fi contestate în timp, alegerile locale şi guvernamentale ale noului an…
Cert este că lipsa infrastructurii rutiere ne afectează economic, dar şi în ceea ce priveşte siguranţa personală. Cert este şi faptul că nu sutem deloc dar deloc competitivi. Or, ca să-l citez pe Christophe Dridi, “competivitatea nu este o opţiune, e obligatorie dacă vrem să atragem proiecte şi investiţii. E imposibil să exişti dacă nu eşti competitiv”. La cum merg lucrurile la noi, şansa de a deveni competitivi este ca… Fata Morgana!

Demostene ȘOFRON