Am avut, odată, CFR

Până în ’89, trenul era principalul mijloc de transport din România. Cu trenul se făcea inclusiv naveta, biletele aveau preţuri accesibile, viteza trenurilor era mult mai mare ca astăzi, iar călătoriile pe calea ferată erau extrem de populare, deşi condiţiile nu erau grozave, vagoanele erau uneori supraaglomerate, iar întârzierile erau, şi pe atunci, un fapt comun. Dar, una peste alta, CFR-ul funcţiona. După ’89, lucrurile au luat-o razna.
Românii s-au reorientat spre transportul rutier, dar ăsta nu a fost cel mai mare necaz. Oricum, transportul călătorilor pe calea ferată nu a fost niciodată rentabil, beneficii consistente fiind furnizate de transportul de marfă, care compensa pierderile. După ce industria românească a fost făcută praf şi pulbere, nu prea a mai existat marfă de transportat, aşa că în contul CFR-ului s-au adunat o grămadă de datorii. Lucrurile au luat o turnură şi mai nefavorabilă în 1998. CFR-ul avea o datorie de aproape 5 miliarde de dolari, a intrat în blocaj şi a concediat peste 100.000 de angajaţi din cei 250.000 câţi avea în 1990, iar Banca Mondială a condiţionat finanţarea deficitului bugetar al României de divizarea CFR-ului. Aşa s-au născut cinci companii: CFR Călători, CFR Marfă, CFR SA (care administrează infrastructura), Societatea de Servicii de Management Feroviar şi Societatea de Administrare a Activelor Feroviare. Deşi măsura trebuia să facă profitabile companiile ferate, lucrurile au stat exact pe dos, iar pierderile au fost uriaşe, iar în 2009 SNCFR a intrat în insolvenţă.
Trebuie spus şi că, după ’89, administrarea CFR-ului a fost un adevărat dezastru. În loc să se încerce soluţii de revitalizare a traficului, au fost scoase din funcţiune întregi tronsoane de cale ferată, au fost distruse staţii, iar linii şi vagoane au fost vândute la fier vechi. De asemenea, de la CFR, s-a furat. S-a furat mult, în toate felurile, şi “oficial” şi “neoficial”. Îmi aduc aminte că prin anii ’90, undeva pe lângă Cluj, a fost înregistrat un record în materie: a fost furat un întreg canton de cale ferată, cu uşi, ferestre, ţigle şi cărămizi. Dar hoţiile cele mai mari au fost făcute “oficial”. Din cele peste 140.000 de vagoane de marfă azi mai există doar circa 32.000, numărul vagoanelor de călători s-a redus de la 11.000 la 1.000, iar numărul locomotivelor a scăzut de la 4.400 la 1.700. (Cele care mai există sunt, în marea lor majoritate, vechi de 30 de ani.) Celelate au mers la fier vechi, în urma a tot felul de contracte oneroase şi chiar ilegale.
Pe de altă parte au apărut societăţi feroviare private, gen Regiotrans – un operator privat de transport pentru călători – sau Grup Feroviar Român, care transportă marfă, ambele utilizând garnituri de tren şi locomotive împrumutate de la CFR, deşi sunt concurentele acestei societăţi. În pofida unor rezultate financiare notabile, nici aceste afaceri nu au fost prea curate: Gruia Stoica, patronul de la Grup Feroviar a fost condamnat, iar unul dintre patronii de la Regiotrans s-a sinucis.
În plus (sau, mai degrabă, în minus) nici guvernele care s-au perindat pe la conducerea ţării nu au avut grijă de CFR. În calea ferată nu s-a mai investit aproape nimic, liniile nu numai că nu au fost modernizate dar au fost lăsate în paragină, ceferiştii au fost concediaţi pe capete, iar cei care au mai rămas au salarii şi condiţii de muncă rele de tot. Recenta grevă, atât de spontană cât o fi fost, nu trebuie să mire pe nimeni: ceferiştii solicitau de mai multă vreme majorări salariale, contractul colectiv de muncă al angajaţilor a expirat, iar compania nu avea încă un buget aprobat pentru salarii. Deocamdată, lucrurile s-au liniştit, oarecum. Ministrul Transporturilor a promis rezolvarea revendicărilor şi a fost semnată o prelungire a contractului, dar, deocamdată, totul pare a fi o simplă cârpăceală, căci nemulţumirile angajaţilor persistă.
Şi Parlamentul dă oarecari semne că ia în calcul calea ferată. La mijlocul acestei luni a fost aprobată înfiinţarea Autorităţii de Reformă Feroviară, care ar trebui să ia “măsurile necesare pentru concentrarea reţelei de transport feroviar pe o reţea care poate fi administrată eficient de către operatorul de infrastructură feroviară, astfel cum aceasta va rezulta din strategia de eficientizare care va fi elaborată în acest sens”. După cum se poate constata, nu există nici măcar o “strategie de eficientizare”, aşa că ce să mai vorbim despre “măsuri”. Şi eu aş băga mâna în foc, că va mai curge multă apă pe Someş până se va face ceva concret. Din păcate, pînă atunci, putem doar spune că am avut, odată, CFR.
Viorel DĂDULESCU