Oraşul durabil: Cluj-Napoca are nevoie de strategii rezonabile pe termen mediu şi lung

Pentru primarul municipiului Cluj-Napoca, Emil Boc, trei sunt coordonatele care conferă unei mari aglomerări urbane statutul de reper citadin durabil: calitatea spaţiului de locuit, siguranţa cetăţenilor pe străzi, în locuinţa lor, sau indiferent unde se află, şi mobilitatea alternativă la maşină.

„Clujul are acest avantaj, de a fi recunoscut la nivel european ca fiind printre cele mai sigure oraşe din Europa. Acest lucru nu îl spunem doar noi, îl spun statisticile europene”, a afirmat edilul municipiului, recent, la ceremonia de deschidere a „Întâlnirilor Europene din Transilvania”, organizate de Ambasada Franţei din România, la Cluj-Napoca şi Alba Iulia.

„Ne place, nu ne place, lumea a plecat într-o direcţie care nu mai poate fi întoarsă, pentru că este cea sănătoasă şi corectă. Nu mai putem trăi într-o societate în care totul trebuie să se construiască în jurul maşinii. A fost secolul al XX-lea, care, după 19 secole în care oraşele s-au construit pe criterii de locuire şi eficienţă, a făcut ca toate oraşele să se ridice în jurul automobilului, al maşinii. Ne-am ales locul de muncă, locuinţa, totul, legat de maşină. Acest lucru nu mai poate continua. Franţa este un exemplu în acest sens. Parisul, de pildă, a luat decizia de a transforma o arie de circulaţie de pe malul drept al Senei în arie pietonală, dând o direcţie foarte clară de evoluţie. Alte oraşe europene, Copenhaga, ş.a., recunoscute pentru calitatea vieţii, au reîntors direcţia, după anii 70: de la maşină, la spaţiile pietonale, la mobilitatea bazată pe mersul pe jos, pe bicicletă, ori cu transportul în comun. La Cluj-Napoca, totul este concentrat, la ora actuală, pe maşină, începând cu mentalitatea. Părinţii cumpără tot mai multe maşini pentru copiii lor, considerând că este cel mai bun cadou pe care pot să-l facă, deşi, în UE, tinerii cumpără mai puţine maşini în proprietate. În România se cumpără maşini ca formă de recunoaştere socială sau drept recompensă. Încă ne deplasăm cu maşina pentru orice lucru mărunt, în oraş. Modificarea regimului taxei de timbru ne-a umplut oraşele de maşini second hand de peste tot din lume. Azi am ajuns să fim nişte cimitire de maşini second hand. În cartierele Clujului nu mai găseşti unde să pui un ac, darămite o maşină. Peste tot sunt maşini care aşteaptă să fie înmatriculate, depăşind cu mult capacitatea oraşului, în care includem şi maşinile aduse de studenţi. Avem aglomerare în traficul auto. Nu se poate şi maşină, şi transport public ca prioritate. Clar, direcţia trebuie să fie de prioritizare a transportului public şi de încurajare a modalităţilor alternative de deplasare. La Cluj am redat spaţiului pietonal zone din centrul oraşului, inclusiv circulaţia pe o singură bandă pe Bulevardul Eroilor”, a arătat primarul Emil Boc.

***

Clujul avea, la ultimul recensământ, cel din 2011, marcat de dificultăţi în finalizare, aproximativ 325.000 de locuitori, la care se adăugau cam 90.000 de persoane de pe o rază de circa 20 kilometri în jurul său (Floreşti şi Baciu) : rezulta un total general de circa 420.000 de locuitori. Institutul Naţional de Statistică preciza, în noiembrie 2011, că numărul persoanelor recenzate nu este echivalent cu populaţia României. Situaţie valabilă şi pentru Cluj-Napoca. Pentru oricine este evident că municipiul nu mai are, azi, doar 325.000 de locuitori, socotind fie şi numai după noile zone rezidenţiale, apărute precum ciupercile după ploaie, cu zeci de blocuri de locuit. Cartierul „Bună Ziua” rămâne un fiasco citadin al oraşului: haotic, fără estetică arhitecturală, auster, cu o precară calitate a vieţii. Edilul Emil Boc nu a menţionat că foarte mulţi părinţi le cumpără copiilor lor, pentru perioada studenţiei, nu doar maşini, dar şi apartamente. După absolvire, cei mai mulţi tineri rămân la Cluj. Companiile clujene de imobiliare spun că, în continuare, în municipiu cererea de locuinţe este cu mult mai mare decât oferta, chiar dacă piaţa imobiliară este, din 2017, într-un major val al scumpirilor. În cartierul Gheorgheni, de pildă, se construieşte enorm, situaţie care va afecta, esenţial, calitatea vieţii locuitorilor zonei, prin aglomerare. Spaţiile verzi din cartierul Gheorgheni sunt mutilate, pe zi ce trece, de noi construcţii şi de grămezi haotice de deşeuri. PET-uri, pungi, cutii de ţigări se aruncă, fără bun simţ, peste tot. Educaţia noilor locatari lasă de dorit, este evident. Întrebarea este: prin ce măsuri sancţionează municipalitatea lipsa teribilă de civilizaţie? Deocamdată, toleranţa faţă de lipsa de civilizaţie afectează grav calitatea vieţii, cel puţin în cartierul Gheorgheni. Spaţiile verzi sunt tot mai mult sacrificate pentru alte şi alte construcţii în beton şi cărămidă BCA. Arhitectura neoromânească, armonioasă, cu proporţii umane, nu mai are loc între coloşii opresivi din beton şi sticlă. În loc de parc, lângă Biserica Ortodoxă de pe strada Unirii riscă să fie construit un nou sediu de birouri, în beton şi sticlă.

***

Locuitorii unui sat minunat din Olanda, Giethoorn, fondat în anul 1230, nu au nici maşini, nici autobuze cu care să se deplaseze. Satul a fost construit pe o fostă turbărie. Gropile săpate în pământ, pentru turbă, deveniseră mici lacuri. Locuitorii le-au transformat într-un lanţ de canale, traversate de 180 de poduri. Aşezarea rurală atrage anual mii de turişti. Circulaţia se face numai pe canale (nu pe drumuri), cu bărci echipate cu baterii electrice, fără combustibil diesel, pentru a evita poluarea apei. Localnicii au profitat şi de stuful din zona mlăştinoasă: casele lor sunt acoperite cu stuf.

La Cluj-Napoca, Canalul Morii ar putea deveni o cale de transport ecologic, precum la Giethoorn.

***

Finlanda vrea să elimine maşinile proprietate personală din capitala Helsinki, urmând să le înlocuiască cu mijloace modernizate de transport individual şi în comun. Proiectul vizează să elimine nevoia de a deţine o maşină în oraş: prin asigurarea unui transport în comun cu rute flexibile, şi maşini împărţite de locuitori în sistem ridesharing.

Carmen FĂRCAŞIU