Mobilitatea urbană durabilă și provocările ei, la Cluj-Napoca

Legea mobilității urbane durabile a trecut recent de votul parlamentarilor. Inițiativa legislativă este însă criticată de unele voci ale opoziției, care nu susțin un asemenea plan de mobilitate, unele soluții propuse, în opinia lor, neputând fi puse în practică la Cluj-Napoca. Viceprimarul municipiului Cluj-Napoca, Dan Tarcea, atrage atenția că în oraș. acesta se aplică de câțiva ani cu succes.

„Din păcate, foarte multă lume nu a înțeles despre ce este vorba. Este vorba de un principiu pe care noi îl aplicăm la Cluj-Napoca de cel puțin 5 ani, este vorba de a crea în interiorul cartierelor toate funcțiunile de care omul are nevoie, fie că discutăm de școală, de grădiniță, de creșă, de parc, magazin, fie că discutăm de bazin de înot și alte dotări de care omul are nevoie, astfel încât la 15 minute de mers pe jos să găsească tot acest ecosistem și să nu mai fie nevoit să meargă dintr-o parte în alta a orașului și să se deplaseze inutil. Adică să meargă în afara zonei în care locuitește, a zonei de confort doar dacă își dorește el”, a declarat viceprimarul Dan Tarcea.

De altfel, în municipiul Cluj-Napoca, acest sistem a început să fie aplicat, de aproximativ 5 ani, prin PUZ-urile făcute de către dezvoltatorii imobiliari, municipalitatea solicitând ca în zonele respective să se realizeze, spre exemplu, o grădiniță, școală, loc de joacă, spații comerciale și alte dotări de care comunitatea are nevoie. Dintre proiectele recente, viceprimarul a amintit cartierul Borhanci, unde au fost fazate anumite construcții pentru că este un cartier foarte aglomerat, iar deoarece nu avea funcțiuni au fost admise doar acelea care elimină traficul inutil, adică magazine, centre comerciale, grădinițe, școli, astfel încât cetățenii să nu mai fie nevoiți să meargă dintr-o parte în alta a orașului, ci să găsească tot acest ecosistem în interiorul cartierului, la 15 minute de mers pe jos.

„Acesta este principiul mobilității durabile, pentru că astfel se elimină și transportul cu mașina și transportul cu mijloacele de transport în comun, se elimină și poluarea. Asta înseamnă dezvoltare durabilă, într-un oraș durabil de 15 minute”, a explicat Dan Tarcea.

Cât despre criticile aduse acestui proiect de către unii reprezentanți opoziției, viceprimarul subliniază că „fiecare are dreptul să spună ce crede, dar pot face o vizită în oraș să vadă toate aceste elemente. Din păcate o parte dintre ei (n. red cei care critică) sunt rupți de realitate și trebuie să își facă și ei numărul din opoziție. Eu i-aș invita să mergem să vedem lucrurile care se întâmplă în concret în Cluj-Napoca și să lăsăm faptele să vorbească de la sine. Criticile, atâta timp cât sunt constructive sunt binevenite, suntem atenți la ce spune orice cetățean al municipiului Cluj-Napoca. Prea puțin contează ce spun politicienii din opoziție, contează ce spun cetățenii municipiului Cluj-Napoca. Deci, dacă până acum nu au fost curioși de ce se întâmplă în oraș, să meargă în Cluj-Napoca și să vadă cu ochii lor că lucrurile acestea se întâmplă de ani de zile. Evident, o asemenea transformare nu se face într-un an, ci durează, spre exemplu, ce să faci într-un cartier care este deja constituit, cum este Mănăștur? De aceea, facem cartierul Sopor. Sunt niște costuri uriașe ca să schimbi orașul, de aceea facem acele centre de cartier în fiecare cartier. În Zorilor facem parc, ca să oferim oamenilor un spațiu verde suplimentar, ca să nu fie nevoiți să meargă până în Parcul Mare. De aceea facem Piața 14 iulie sau Piața Liebknecht, de aceea avem proiectul pentru Mărăști, în zona de la groapă, de aceea am făcut Baza sportivă din Mănăștur, o altă alternativă la cea din Gheorgheni, de aceea facem hubul educațional din Borhanci, dar nu numai. Doar cineva rău intenționat nu observă aceste lucruri și sutele de milioane de euro pe care am reușit să le atragem aici, la Cluj-Napoca”.

Câteva provocări

Un punct de vedere cu privire la nivelul de pregătire al administrației locale pentru implementarea legii mobilității urbane durabile a fost exprimat și de către conf. univ. dr. Titus Cristian Man, decan Facultatea de Geografie din cadrul UBB Cluj, geograf – urbanist.

Acesta subliniază că observațiile de mai jos reprezintă un punct de vedere rezultat în urma numeroaselor colaborări cu Primăria municipiului Cluj-Napoca. El se fundamentează doar pe proiectele cunoscute existând posibilitatea ca elemente suplimentare să rezulte din alte idei și proiecte aflate în diferite stadii de implementare, respectiv execuție.

Primăria Cluj-Napoca a elaborat/coordonat numeroase proiecte pe tema mobilității urbane durabile încă din perioada 2015-2016 (Planul de Mobilitate Urbană DurabilăPMUD 2015, 2020-2021, Pact pentru mobilitate 2018, SIDU 2021, Walkable City 2021, NetZero Cites by 2030, Green Agenda etc urmărind toate prevederile art 4 din lege.

Din anul 2018 există o preocupare permanentă pentru mobilitatea orientată spre transportul public atât pe componenta de investiții în infrastructură (înnoirea parcului auto) cât și pe determinarea unor soluții mai eficiente (banda dedicată E-V – din păcate încă nefinalizată), tren metropolitan (prevedere PMUD 2015, reluat în 2021) și îmbunătățirea accesului la bunuri, servicii, transport public, instituții publice cu rol de atractor urban (art 14), reducerea dependenței de autovehicule personale, stimularea mersului pe jos și cu bicicleta prin crearea unor infrastructuri specifice (culoare pietonale, piste de biciclete)”, explică Titus Cristian Man.

„La nivelul municipiului am indentificat câteva provocări, dar apreciez că Primăria a intuit problemele și a făcut pași în direcția corectă încă dinaintea apariției textului de lege.

Provocările conform legii sunt: reducerea dependenței de autovehicule personale – numărul auto personale înmatriculate în municipiul Cluj Napoca crește anual cu 6000-8000 vehicule (Pact pentru mobilitate); finalizarea benzilor dedicate transportului public pe direcția E-V și extinderea pe N-S; modernizarea/extinderea rețelei de piste de biciclete la standarde (numeroase ONG-uri au evidențiat realizarea defectuoasă a rețelei existente care nu încurajează utilizarea acestui mod de deplasare), crearea unui culoar de mobilitate E-V velo si pietonal; atingerea valorilor numerice a populației pentru diverse mijloace de transport în condițiile de frecvență, lățimea culoarului, intervale de oprire (prevăzute în anexa). Zonele rezidențiale noi vor ajunge foarte greu la atingerea acestor valori, ceea ce va face mai dificilă elaborarea unor politici publice pentru transport public în aceste zone, de unde va rezulta o dependență și mai accentuată de autoturisme personale (sau găsirea unor soluții alternative). De fapt cele mai multe autoturisme noi/cap locuitor sunt înmatriculate chiar în aceste zone, situație evidențiată în 2018 (Pact pentru mobilitate) și continuată și în prezent. Prevederile art 21 (a, b, c, d) sunt foarte greu de realizat fără preluarea/cedarea tuturor drumurilor din intravilan de către/către Primărie pentru investiții în drumuri, trotuare, culoare pietonale (pentru a răspunde la lit.a), pentru amplasarea eficientă a stațiilor (lit c,d + anexa)”, a completat Titus Cristian Man.

Prevederi ale legii

Iniţiativa legislativă votată de parlamentari are ca obiect de reglementare îmbunătăţirea condiţiilor de mobilitate în zonele urbane şi rurale, reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră generate de transporturi precum şi creşterea siguranţei rutiere în zonele urbane, prin soluţii digitale şi ecologice de transport. Beneficiarii direcţi sunt autorităţile publice locale şi cetăţenii, prin reducerea congestiei la nivelul oraşelor îmbunătăţirea mobilităţii pentru desfăşurarea activităţilor zilnice atât ale locuitorilor, cât şi ale agenţilor economici. De asemenea, începând cu 1 ianuarie 2026, Planul de mobilitate urbană durabilă este obligatoriu pentru toate municipiile din România.

Potrivit proiectului, mobilitatea urbană durabilă reprezintă domeniul care asigură cadrul strategic şi operaţional pentru corelarea dintre planificarea şi dezvoltarea urbană şi transportul de persoane şi de mărfuri la nivelul cartierului, oraşului şi la nivelul teritoriului metropolitan.

„Scopul prezentei legi este de a stabili condiţiile necesare pentru un sistem de mobilitate durabil, echitabil, eficient şi incluziv pentru realizarea unor condiţii mai bune de mobilitate în zonele urbane şi rurale, reducerea gazelor cu efect de seră din transporturi şi pentru creşterea siguranţei rutiere în zonele urbane, utilizând soluţii verzi şi digitale”, arată proiectul adoptat de către parlamentari.

Anca M. COLIBĂȘANU

 

 

Recomandat pentru dvs.

Sari la conținut