Noul pod peste Dunăre luminează viitorul a două regiuni năpăstuite

Gulf Times

Dunărea formează o frontieră de 500 de kilometri între România şi Bulgaria, iar, pînă în prezent, peste Dunăre exista un singur pod.

Începînd cu 14 iunie, la acest pod s-a mai adăugat încă unul. La Vidin, în Bulgaria, vizavi de Calafat, autorităţile sînt mai optimiste cu privire la noul pod.

Vidinul, fosta fortăreaţă şi garnizoană militară Bononia în timpul Imperiului Roman, ar beneficia de pe urma unei reveniri. Bulgaria este cea mai săracă ţară a Uniunii Europene, iar regiunea sa nord-vestică, unde se află Vidinul, este cea mai săracă din ţară, cu 14% din populaţia aptă de muncă şomeră.

Ghergov se aşteaptă ca podul să stimuleze turismul şi investiţiile. La rîndul lor, documentele de strategie elaborate de Uniunea Europeană – care şi-a asumat o treime din costul podului rutier-feroviar – prezintă o imagine optimistă. Potrivit acestora, noul punct de trecere reprezintă o dezvoltare majoră a Coridorului IV pan-european, care uneşte Dresda, Praga, Viena, Bratislava şi Budapesta, continuînd apoi pe pod, spre Sofia pînă în oraşul grec Salonic.

Misiunea Uniunii Europene este de a dezvolta comerţul şi de a genera prosperitate prin extinderea reţelei de drumuri şi eliminarea birocraţiei de la frontiere. Pe de altă parte, nici măcar oficialii UE nu se aşteaptă ca podul, construit de către firma spaniolă FCC Construccion, să fie intens folosit, cel puţin la început.

Potrivit acestora, punctul de trecere va fi tranzitat de 1.500- 2.000 de vehicule pe zi, ceea ce nu este mult pentru o autostradă. Prin comparaţie, autostrada care înconjoară Viena, capitala Austriei, este folosită zilnic de 170.000 de vehicule.

O privire aruncată foii de parcurs ne face să ne întrebăm dacă un pod care a costat 270 de milioane de euro era absolut necesar. Va putea structura de 1,4 kilometri lungime să răspundă în mod adecvat traficului rutier pe distanţe lungi între regiunea Balcanilor şi Europa de Vest?

O porţiune aproape neîntreruptă de autostrăzi prin Macedonia şi Serbia leagă deja Istanbulul de Viena, iar site-urile care îţi indică ruta estimează că un astfel de drum ar dura mai puţin de 17 ore.

Acest traseu este cu 200 de kilometri – şi opt ore – mai scurt decît cel de mai la est, care străbate drumurile accidentate din Bulgaria, şi apoi noul pod, spre România, cu direcţia Viena. Acest traseu, încă în dezvoltare, presupune aproape 600 de kilometri parcurşi pe drumuri înguste, în unele locuri într-o stare proastă.

Potrivit asociaţiei automobiliştilor germani ADAC (reprezentînd în special şoferii de autoturisme, nu întreaga industrie de transport), ruta prin Bulgaria şi România nu oferă “nicio alternativă pentru traficul pe distanţe lungi”, ceea ce face ca noul pod să aibă doar importanţă regională. Pe de altă parte, există alte motive pentru a favoriza un traseu prin Bulgaria şi România.

De la aderarea Bulgariei şi României la UE în 2007, eliminarea barierelor vamale pentru traficul de tranzit prin ambele ţări a atras un număr tot mai mare de şoferi de camion, într-un context în care întîrzierile la frontieră reprezintă problema transportului pe distanţe lungi în Europa.

În acest context, traficul camioanelor prin Serbia a scăzut cu 35%. Taxele de trecere, poliţiştii corupţi şi cozile la controalele vamale au constituit un factor de descurajare pentru companiile de camioane care alegeau să tranziteze acest stat non-membru UE.

Pe de altă parte, călătoria spre sud prin România şi Bulgaria aduce o economie de 200 de euro doar în privinţa taxelor. Pînă în prezent, dezavantajul unui traseu mai spre est l-a constituit starea primitivă a drumurilor, în condiţiile în care, de obicei, traseul trecea prin Munţii Carpaţi spre Bucureşti.

Pe o întindere de 600 kilometri, existau doar 100 de kilometri de autostradă. Restul este un drum lent, enervant, cu două benzi. O aglomerare a traficului pe această rută a crescut timpul de călătorie cu o treime în ultimii 10 ani.

Un motiv cheie al aglomerării a fost că vechiul pod peste Dunăre – care leagă Ruse de Giurgiu, la peste 300 de kilometri în aval de noul pod – canaliza practic tot traficul. Podul, cunoscut în trecut sub numele de “Podul Prieteniei” şi construit cu ajutorul Uniunii Sovietice – a fost deschis în 1954.

Podul Vidin-Calafat (sau Podul 2 peste Dunăre), va uşura transportul între cele două părţi, în prealabil deservit de serviciu de feribot local. În opinia lui Johannes Hahn, comisarul european pentru politica regională, podul constituie un “stimulent” pentru dezvoltarea în continuare a infrastructurii şi pentru îmbunătăţirea cooperării dintre cele două ţări vecine. Pe de altă parte, în timp ce Bulgaria a fost forţa motrice din spatele proiectului, România s-a dovedit lentă, în condiţiile în care aproape toţi politicienii din această ţară au considerat podul mai avantajos pentru Bulgaria, considerată istoric drept concurenta României.