Noul pod aduce speranţă pentru România şi Bulgaria

Financial Times

Oraşul bulgăresc Vidin are un aer oarecum părăsit. Rîul cel mare, gri, curge încet pe lîngă un lung mal de blocuri, care dau către pădurile din România. Printre trotuare crăpate, monumentele comuniste vandalizate şi magazinele închise, există, totuşi, cîteva indicii ale unui trecut nobil: un cartier vechi, cu un anumit farmec, şi masiva cetate Baba Vida, construită pe fundaţii antice. Cetatea şi poarta elegantă către oraşul vechi – “Stambul Kapiya” (Poarta Istanbulului) – îi reaminteşte vizitatorului că oraşul a fost un important centru într-o reţea europeană imperială şi comercială.

Şi chiar dacă imperiile au dispărut, Vidinul ar putea să recîştige un loc mai important pe arterele comerciale ale continentului. La 14 iunie, a fost inaugurat un nou pod, care leagă Vidinul de oraşul românesc Calafat, situat peste Dunăre în România. Podul de 1.971 de metri lungime, al cărui cost s-a ridicat la 300 de milioane de euro, este numai al doilea care leagă Bulgaria de România. Deşi cele două ţări sînt adesea văzute împreună de outsideri, cetăţenii celor două state se uită de multe ori chiorîş unii la alţii peste Dunăre, date fiind diferenţele istorice şi lingvistice. Un alt pod, în aval, între Ruse şi Giurgiu, a fost construit abia în 1954 şi, în prezent, nu mai poartă numele de “Podul Prieteniei” dat în perioada comunistă.

Mai mult decît să apropie doi vecini, se aşteaptă ca noul pod să scurteze timpul de călătorie între sud-estul Europei (şi Turcia, şi Orientul Mijlociu mai încolo) şi centrul şi vestul continentului. Principalele rute balcanice – dintre care unele nu sînt demne de acest nume – sînt aglomerate de traficul dintre Turcia şi Europa. Deşi un număr de coridoare europene de transport traversează regiunea, majoritatea sînt încă în curs de dezvoltare, mai degrabă decît să fie terminate. Speranţa este că New Europe Bridge va reduce din aglomerare şi va intensifica concurenţa pentru traficul de tranzit în regiune, spre exemplu, prin reducerea taxelor de autostradă şi reducerea timpului de aşteptare în vamă în Macedonia şi Serbia.

Cu toate acestea, criticii au subliniat că noul pod nu a beneficiat şi de o dezvoltare a autostrăzilor care să-l conecteze cu cele două părţi. În plus, traficul din sudul şi din estul continentului către Europa Centrală trece în mod mai firesc prin Serbia – care la rîndul ei vizează investiţii majore în autostrăzi – mai degrabă decît prin România şi Bulgaria.

“Pasul în sine este o mişcare pozitivă, deşi foarte tîrziu”, susţine Nikolai Bozhilov, preşedinte executiv la Unimasters Logistics, cu sediul la Sofia. “Existenţa unui singur pod, la peste 300 de kilometri de mal al Dunării, a fost o anomalie a perioadei comuniste. Cu toate acestea, dacă luaţi în considerare starea extrem de proastă a “infrastructurii” de ambele părţi, lucrurile nu arată bine deloc. Vor trece ani înainte ca acest pod să înceapă să joace un rol mai important”, explică el.