Cel mai lung pod pe Dunăre va lega România de Bulgaria

Agerpres

Un proiect de 100 de ani a devenit realitate. Vineri, 14 iunie a fost inaugurat cel mai lung pod pe Dunăre, care va lega Calafat de Vidin.

  Detalii tehnice

Construit după o tehnologie ultramodernă, numită de specialişti “spate de cămilă”, cu o lungime de 1.791 de metri, podul dintre Vidin şi Calafat este este cel mai lung dintre cele existente peste fluviu. Fundaţiile podului se află la o adîncime între 60 şi 80 de metri sub matca Dunării. În partea navigabilă a fluviului au fost instalate 178 de segmente cu o greutate de pînă la 240 tone fiecare, în partea nenavigabilă sînt 300 de segmente, dar mai mici, ajungînd pînă la 120 de tone. Podul dispune de două benzi rutiere pe sens, o linie de cale ferată, două trotuare şi o pistă pentru biciclişti. Potrivit site-ului oficial al proiectului, podul propriu-zis este o investiţie bulgară, beneficiarul lucrării fiind Ministerul Transporturilor din Bulgaria. Partea bulgară a realizat podul feroviar şi rutier cu patru benzi, un terminal feroviar nou pentru mărfuri, şapte kilometri de cale ferată nouă şi patru noduri rutiere noi, în timp ce România a construit pentru infrastructura de acces pe pod cinci kilometri de cale ferată şi o staţie terminală pentru controlul comun al traficului şi taxare.

Istoric

Locuitorii Vidinului aşteaptă acest pod de mai bine de un secol. Încă de la sfîrşitul secolului XIX-lea, consiliul local al oraşului a decis să fie construit un pod pînă în oraşul vecin Calafat. În anul 1954 a fost inaugurat primul pod peste Dunăre, între România şi Bulgaria, cel dintre Giurgiu şi Ruse. De atunci au trecut 59 de ani, timp în care pe porţiunea de 470 kilometri de fluviu care formează graniţa bulgaro-română a fost în funcţiune un singur pod, în condiţiile în care în unele oraşe în amonte sînt cinci-şase poduri la doar cîteva sute de metri unul de celălalt. Negocierile româno-bulgare pentru construirea unui al doilea pod de peste Dunăre au început în anul 1993, dar, din cauza unor controverse privind amplasamentul lui, acordul a fost semnat abia în anul 2000. Tocmai în ianuarie 2007, în urma unei licitaţii internaţionale, la care au participat cinci ofertanţi, compania spaniolă Fomento de Construcciones y Contratas (FCC) a fost însărcinată cu detaliile de execuţie şi construcţia podului, în timp ce consorţiul franco-britanic Ingérop / High-Point Rendel a fost desemnat consultantul lucrării. Lucrările de construcţie propriu-zise au început în luna mai 2007.

Spre sfîrşitul anului 2009 a devenit clar că termenul iniţial de 38 de luni pentru realizarea infrastructurii nu poate fi respectat. În luna februarie 2010, premierii României şi Bulgariei, Emil Boc şi Boiko Borisov, au solicitat Comisiei Europene prelungirea pînă la sfîrşitul anului 2012 a termenului de eligibilitate a cheltuielilor pentru toate proiectele Bulgariei şi României aprobate în perioada 2000-2006. Premierul bulgar a afirmat atunci că, dacă executivul comunitar acceptă solicitarea Bulgariei şi României de a prelungi memorandumul de finanţare a proiectului pentru podul Calafat-Vidin, atunci podul va deveni o realitate, însă dacă nu acceptă acest lucru, nu va mai exista niciun pod, deoarece nu sînt bani la buget pentru a-l finanţa. Din fericire, CE a acceptat solicitarea celor două ţări şi a prelungit termenul pînă la 29 noiembrie 2012. În luna iulie 2012, comisarul european pentru politică regională, Johannes Hahn, a vizitat şantierul, exprimîndu-şi dorinţa ca cel mai tîrziu pe 1 ianuarie 2013 să poată traversa podul între Calafat şi Vidin, ceea ce s-a întîmplat pe 24 octombrie 2012. Cele cîteva luni după această ultimă inspecţie la nivel înalt au fost folosite pentru lucrări de finalizare. Din păcate, în noiembrie 2012 podul a făcut o victimă. Muncitorul român Gheorghe Radu, de 43 de ani, din Calafat a dispărut în apele Dunării, căzînd de pe o barjă.

Costuri

Costul construcţiei, care pînă în anul 2011 era estimat la circa 226 de milioane de euro, a crescut la 255.660.901 de euro, potrivit ultimelor date primite de Agerpres de la Ministerul bulgar al Transporturilor. Din acest total, 75 de milioane sînt asigurate prin programul ISPA, grant al Fondului de Coeziune, alte 70 de milioane sînt acordate de Banca Europeană de Investiţii sub formă de împrumut, bugetul de stat al Bulgariei asigură aproximativ 86 de milioane, banca germană de dezvoltare KfW (Kreditanstalt fur Wiederaufbau) acordă 2 milioane de euro sub formă de ajutor şi 18 milioane sub formă de împrumut, iar Agenţia Franceză de Dezvoltare – un ajutor de 5 milioane de euro. În această sumă nu se include finanţarea accesului de pe malul românesc care este asigurată de Uniunea Europeană prin programul ISPA, cu 34 de milioane de euro, şi de bugetul de stat al României, cu 33 de milioane de euro.

Traficul estimat

Potrivit estimărilor Ministerului bulgar al Transporturilor, în primul an după inaugurarea podului acesta va fi traversat de 415.000 de vehicule. Din acestea: 186.000 de autoturisme, 20.000 de autocare, 209.000 de camioane, precum şi 4.745 trenuri, 730 dintre care de călători. Pînă în anul 2030 numărul trenurilor de marfă ar trebui să ajungă la 8.504 pe an. Se aşteaptă că podul să atragă trafic din Grecia şi Turcia.

Taxele

Taxa percepută pentru traversarea noului pod de peste Dunăre, la Calafat-Vidin, va fi de 6 euro pentru autoturisme. Tariful pentru vehiculele cu masa între 3,5 şi 7,5 tone şi maxim 23 locuri va fi de 12 euro, cele avînd între 7,5 şi 12 tone vor plăti 18 euro, camioanele de peste 12 tone cu maxim trei axe vor plăti 25 euro, iar cele cu patru şi mai multe axe – 37 euro. Taxele sînt comparabile cu cele percepute pentru traversarea podului Ruse-Giurgiu şi de cîteva ori mai mici faţă de cele pentru traversarea Dunării cu feribotul Calafat-Vidin, care se ridicau pînă la 92 euro, în cazul tirurilor.

Pietonii şi bicicliştii, precum şi ambulanţele şi vehiculele folosite de poliţie şi pompieri, vor fi scutite de plata taxelor care vor fi percepute pentru traversarea noului pod de peste Dunăre, la Calafat-Vidin.

Taxele rutiere, unice pentru ambele sensuri, vor fi colectate pe teritoriul românesc, la Calafat, unde se va efectua şi controlul de frontieră în cazul traficului rutier. Echipele mixte de poliţişti din România şi Bulgaria vor efectua controlul de frontieră în cazul traficului feroviar pe teritoriul Bulgariei.

Administrare

Podul va fi administrat de o companie mixtă româno-bulgară, care are sediul la Vidin. Acordul dintre Guvernul României şi Guvernul Republicii Bulgaria privind constituirea unei entităţi comerciale mixte pentru exploatarea noului pod mixt (rutier şi feroviar) peste fluviul Dunărea, între oraşele Calafat (România) şi Vidin (Republica Bulgaria) a fost semnat la Sofia la 28 februarie 2013. Acordul a fost ratificat de Parlamentul României, iar legea referitoare la ratificare a fost promulgată de preşedintele Traian Băsescu. Conform articolului 11 din Acordul-cadru, “România va deveni proprietarul acelei părţi de pod situate între malul românesc al fluviului şi mijlocul podului între cele două maluri”, iar “Republica Bulgaria va deveni proprietarul acelei părţi de pod între malul bulgăresc al fluviului şi mijlocul podului între cele două maluri”. Partea din pod care îi revine României va face parte din domeniul public al statului român şi se va concesiona noii structuri de management al obiectivului prin excepţie de la prevederile OUG 54/2006 privind regimul contractelor de concesiune de bunuri proprietate publică aprobată cu modificări prin Legea 22/2007. Partea din obiectiv care face parte din domeniul public al statului român nu i se încredinţează prin contract de concesiune Companiei Naţionale de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din Romania SA, ci unei societăţi comerciale mixte, ce urmează a se înfiinţa şi funcţiona potrivit legii bulgare. Structura de management va funcţiona ca o societate comercială cu capital integral al ambelor state, cu surse de finanţare de la bugetele celor două state pentru buna funcţionare a acesteia pînă la punerea în funcţiune a Obiectivului “Pod peste Dunăre la Calafat-Vidin” şi apoi va funcţiona cu surse proprii. Aceasta va desfăşura activităţi de exploatare şi întreţinere a infrastructurii podului propriu-zis, a infrastructurii rutiere de pe pod şi a infrastructurii rutiere conexe de pe teritoriul celor două state. De asemenea, va exploata şi întreţine domeniul public al statului. Capitalul social al societăţii, care include şi capitalul social pentru funcţionarea societăţii pînă la darea în funcţiune a obiectivului “Pod peste Dunăre la Calafat-Vidin”, va fi constituit din sumele alocate în mod egal de la bugetele celor două state. Bugetul de funcţionare preconizat de la înfiinţare pentru primul an este estimat la 765.000 euro, partea României de participare fiind de 382.500 euro (1.667 mii lei calculat la data de 1.03.2013).

Importanţa strategică

Podul este de o mare importanţă regională. El va lega două dintre cele mai sărace regiuni ale Uniunii Europene. Potrivit datelor serviciului Eurostat, nord-vestul Bulgariei este regiunea cel mai slab dezvoltată din Uniunea Europeană. Locuitorii zonei aşteaptă finalizarea podului cu speranţa că acesta va pune capăt depopulării regiunii. (În anul 1992 oraşul Vidin a avut circa 63 mii de locuitori. Între timp, potrivit recensămîntului din 2011, numărul acestora a scăzut la 48 mii). Podul face parte din coridorul paneuropean de transport numărul 4, care se întinde de la Dresda, în Germania, pînă la Istanbul, în Turcia, şi Salonic, în Grecia.

Un proiect concurent

Însă oportunitatea paneuropeană a proiectului este pusă sub semnul întrebării din cauza faptului că infrastructura rutieră şi feroviară pe teritoriul României şi Bulgariei nu este modernizată. Astfel, distanţa de circa 210 kilometri între Vidin şi capitala bulgară Sofia se parcurge în aproximativ trei ore şi jumătate cu autoturismul şi în mai bine de patru ore cu trenul. Chiar dacă infrastructura de acces spre pod este prevăzută pentru o viteză a trenurilor de 160 km pe oră, viteza medie cu care acestea pot circula între Sofia şi Vidin este de circa 50 de km pe oră. Bulgaria intenţionează să modernizeze o parte din infrastructura care face parte din coridorul numărul 4, folosind fonduri europene din cadrul perioadei de programare 2014-2020. În acelaşi timp, Serbia a avansat cu lucrările la autostrada dintre oraşele Niş (sud) şi Dimitrovgrad (la graniţa cu Bulgaria), ultima porţiune din coridorul 10 pe teritoriul Serbiei unde nu există nicio autostradă. În acest fel, Belgradul speră să-i determine pe transportatorii internaţionali să nu evite Serbia, folosind ruta ce trece prin România şi Bulgaria, state membre ale Uniunii Europene. După finalizarea autostrăzii Niş-Dimitrovgrad, singura porţiune din coridorul numărul 10 (între Istanbul şi centrul Europei) care nu va fi dotată cu o autostradă va fi cea între Sofia şi graniţa cu Serbia, care are o lungime de numai 50 de kilometri.