Moda privatizărilor ratate

Viorel DĂDULESCU

Mult discutata privatizare a companiei CFR Marfă pare a avea şanse reale de a deveni o nouă afacere de genul Oltchim. Şi asta doar la un an distanţă după ce, în vara trecută, specialistul în circ mediatic Dan Diaconescu, declarat cîştigător al licitaţiei pentru Oltchim, nu a adus banii pentru preluarea combinatului, aşa că licitaţia a fost anulată. Deşi nu există date concrete în acest sens, totala lipsă de profesionalism cu care s-a desfăşurat licitaţia ar putea sugera că, de fapt, nu s-a dorit privatizarea combinatului şi că vînzarea a fost făcută doar de ochii lumii, mai concret ai FMI, instituţie care a cerut insistent privatizarea combinatului, aşa cum, la fel de insistent, cere acum vînzarea companiei CFR Marfă.

Să observăm că există, întîmplător sau nu, cîteva asemănări între cele două licitaţii. Dacă în cazul Oltchim nu a fost verificată bonitatea cumpărătorului – un lucru absolut elementar – ceea ce a dus în final la anularea licitaţiei, de această dată, în cazul CFR Marfă, nu a fost făcut un lucru la fel de elementar: nu a fost verificată condiţia ca firma cîştigătoare a licitaţiei să aibă “dimensiunea” necesară pentru a nu intra în poziţie de monopol. Această condiţie nu este o prevedere nouă, de ultimă oră, ci există de o bună bucată de vreme şi este extrem de cunoscută, aşa că este greu de presupus că organizatorii licitaţiei nu au avut cunoştinţă despre ea. De asemenea, se cunoaştea, că un grup format din CFR Marfă şi Grup Feroviar Român (GFR) – cîştigătorul licitaţiei – ar deţine monopolul pe piaţa transportului feroviar din România. Concret, CFR Marfă, primul operator de transport feroviar de marfă din ţară, deţine un parc de material rulant de peste 39.000 de vagoane şi peste 900 de locomotive, în timp ce GFR este al doilea mare operator de transport feroviar, asocierea cotelor de piaţă ale celor două companii depăşind 75% din piaţa de transport feroviar, cu mult peste limita de 40% impusă de Consiliul Concurenţei.

În aceste condiţii, este de aşteptat ca, în mod normal, Consiliul Concurenţei să anuleze licitaţia. Ce-i drept, o decizie nu era luată pînă la momentul scrierii acestor rînduri, şi există unele speculaţii conform cărora Consiliul ar putea face o interpretare a situaţiei care să conducă, totuşi, la validarea licitaţiei. Practic, Consiliul ar putea considera piaţa de transport feroviar ca pe un segment al pieţei generale de transport, care include şi transportul auto, şi transportul aerian şi cel naval. Evident o asemenea interpretare a situaţiei este cel puţin ridicolă, şi asta din motive de un bun simţ elementar: cred că nimeni nu s-ar putea gîndi că o garnitură de tren ar putea pluti pe Dunăre sau ateriza pe aeroportul Băneasa, aşa cum nu şi-ar putea imagina un avion tras de o locomotivă sau un vapor mergînd pe şine. Însă, cum România este ţara tuturor posibilităţilor, cine ştie de ce surprize mai putem avea parte?

Dar, dacă decizia Consiliului Concurenţei este cea normală, atunci licitaţia va fi anulată, GFR îşi recuperează banii depuşi ca garanţie, iar CFR Marfă rămîne în proprietatea statului, aşa că toată lumea e fericită, mai puţin cei 2.500 de angajaţi ai companiei propuşi pentru disponibilizare şi care se pare că nu vor mai asculta glasul roţilor de tren, indiferent dacă acestea vor avea ca proprietar statul sau o firmă privată.