Povestea ARO-ului iubit de străini și uitat în țara lui, recuperată de studenții din Cluj

Patru mașini veteran ARO, printre care și unul care a rulat în expediție spre Africa, au putut fi admirate săptămâna trecută, în curtea Institutului de Istorie „George Barițiu” din Cluj, cu prilejul unei expoziții dedicate acestor mașini și IMS-urilor de către studenții și masteranzii Facultății de Istorie și Filosofie din cadrul Universității „Babeș-Bolyai” din Cluj-Napoca. La deosebitul eveniment au fost prezenți și proprietarii mașinilor expuse, cel mai tânăr posesor de ARO, elevul Alex Mocanu, colecționarul de ARO-uri, Miron Bodea, temerarul Nelu Pogăcean, care a călătorit împreună cu soția cu ARO în Africa. O prezență distinsă au avut profesorii clujeni Nicolae Coman și Sever Popa, care au făcut parte din echipajul expediției românești transafricane din anii 70, realizată tot cu ajutorul ARO. În public s-au mai aflat decanul Facultătii de Istorie si Filosofie, UBB, Ovidiu Augustin Ghitta, și alți profesori universitari.

Fiecare mașină ARO spune o poveste

La deschiderea expoziției, conf. dr. Radu Mârza de la Facultatea de Istorie și Filosofie a spus că ideea unei astfel de expoziții a pornit de la studentul Daniel Rusu, în cadrul seminarului cursului de Patrimoniu Industrial, coordonat de profesorul doctorand Amalia Barbă: „Participant la acest seminar, studentul Daniel Rusu, de la Etnologie, anul III, a spus că ar putea să aducă la curs o mașină ARO. Am zis: <Hai să încercăm, să facem un eveniment cu ARO!>. Până la urmă mi-a spus că poate să aducă patru mașini. Lucrurile au luat amploare și am început să pregătim acest eveniment care ne-a luat pe toți cei implicați în organizare prin surprindere atât prin amploarea cât și temele care ni s-au deschis”.

În opinia, conf.dr. Radu Mârza expoziția vorbește despre patrimoniu, despre istorie: „Evenimentul nu este despre patru mașini, în sens larg, este despre istorie, este despre patrimoniu, despre muzee. O altă dimensiune pe care aș lua-o în calcul este cea culturală. Pentru mai multe generații, pentru cei care s-au născut până la începutul anilor 90, mașinile sunt niște prezențe cotidiene, familiale. Cu cât ești dintr-o generație mai veche cu atât sunt mai familiale pentru că le-am văzut pe stradă în copilărie, în adolescență. Iar astăzi le mai puteți vedea la țară, în câte o curte sau chiar pe drum. Pe mine întotdeauna m-a bucurat când le-am văzut în curtea oamenilor”.

Legat de aspectul cultural, fiecare din aceste mașini are o istorie. „Nu sunt ca mașinile de astăzi pe care te duci la reprezentanță și ți le cumperi sau ți le aduce pe platformă din Germania un cunoscut. Mașinile mai noi sunt anonime, le-ai folosit câțiva ani apoi le-ai dat mai departe. Mașinile ARO sau Daciile, pe care mulți dintre noi le-am avut, au o poveste. Poate fi o poveste de familie. Fiecare din aceste mașini are o istorie. Mi se pare cel mai important lucru în ceea ce le privește. De aceea, mi-a plăcut ideea de a veni cu aceste mașini pentru că ele sunt istorie. Fiecare spune o poveste.”, a spus același profesor.

La rândul său, profesorul doctorand Amalia Barbă a precizat că producția mașinilor ARO este estimată la 400.000 și că ținând cont de faptul că există un progres tehnologic, mașinile ARO sunt supuse perisabilului, lumea tinde să le înlocuiască, de aceea ele ajung să trezească nostalgii în România, dar și în străinătate.

ARO 10 produs pentru Marea Britanie

Prezent la eveniment, studentul Daniel Rusu a declarat că a reprezentat o oportunitate pentru el să aducă în expoziție câteva mașini IMS M 461, din seria 24: ARO 244 și 243, și de după perioada anilor 90, modelul Aro 324 (autoutilitară cu patru uși) și 328. Acesta a mai spus că din expoziție lipsește modelul ARO 10 a cărui producție a început în anii 80. „Acel model s-a produs în 85 pentru Marea Britanie, de unde păstrăm doar numele de Duster. În Marea Britanie era vândut sub denumirea de Dacia Duster. ARO nu era atât de cunoscut. De la modelul ARO din 85 păstrăm acel nume de Duster, acum asociat cu Dacia, care se produce în continuare.”, a completat studentul Daniel Rusu.

Studentul pasionat de mașinile ARO a oferit și un scurt istoric al modelelor care s-au fabricat în uzina de la Câmpulung. „În anul 1966 se pun bazele unui concept nou, seria 24, ceea ce avem expus, modelele 244, 243. La primele modele, 240, 241, 242, structura de sus era prevăzută cu prelată. În anul 1972, modelul ARO, pe care-l cunoaștem cel mai bine, intră în linie de fabricație. În anul 1974 apare modelul 244, în anul 1975, modelul 243, care a înzestrat într-un număr foarte mare Armata Română. Din anul 1978 deja și la modelul 243 vorbim de un motor diesel, producție proprie, produs la Brașov, cunoscut sub numele de D127. Aceste modele sunt exportate în țări din regiunea CAER (fostul URSS Germania de Est – fostul RDG, Bulgaria, Polonia, Cehoslovacia, Ungaria), în țări de pe continentul african, în țări din America Latina și America de Sud”.

„Până în anul 1989, ARO era considerat un brand de cinste pentru România”, a spus Daniel Rusu care a mai informat publicul că numele ARO vine de la inițialele pentru „Automobil Românesc” și că este înregistrat ca marcă la Geneva.

Adulat în Columbia și dat uitării în România

Modelul ARO M 461 a avut un foarte mare succes. De pildă, în Columbia există chiar o zi dedicată mașinii românești. „În Columbia, când au început să-și dezvolte agricultura, producătorii de cafea, au constatat că ARO este o mașină fiabilă atât ca și întreținere, dar și pentru a le deservi necesitățile. În Columbia, în localitatea Umbria, în 16 iulie, găsim o zi dedicată acestei mașini românești ceea ce spre surprinderea mea la noi nu găsim. Am avut frumoasa surpriză să constat că în afara țării ARO este mult mai iubit. În urmă cu câțiva ani, am ajuns în Polonia. Am fost invitat de președintele Societății Polono-Române în Cracovia să trec pe la standul său, posesor de ARO și Dacia. În fiecare an vine în România cu Dacia și se duce pe litoralul românesc. Mai mult, înainte de anii 90, Portugalia a avut linie de asamblare. Plecau piesele din România și se asamblau în Portugalia. Denumirea lui a fost de Portaro. Pe urmă, din 85 în 95, ARO s-a produs în Spania. După anii 90, cehii aveau cinci showroom-uri dedicate acestei mașini. Era așa de mare cererea de mașini încât au venit la uzină și au cerut permisiunea să creeze propria linie de montaj și să asambleze în Cehia aceste mașini. În anul 2006, când s-a închis fabrica au venit și au cumpărat toate piesele pe care le-au găsit, în ideea de a mai produce mașini ARO. Mai târziu, și-au dorit să producă în continuare  această mașină, dar n-au reușit să găsească deținătorul brandului și au renunțat la idee. În anii 2000, din Rusia, primul proprietar particular de automobile a încercat să cumpere sau să producă piese ARO, dar nu a reușit.”, a spus Daniel Rusu.

Automobilele românești sunt mai iubite în afară decât în țară. „Avem în alte state, în Columbia, o zi dedicată ARO-ului, dar în țară la noi nu avem o asemenea zi, dedicată acestei mașini, automobilului românesc în general. La Câmpulung există un muzeu cu mașinile românești, dar este inițiativă privată care aparține lui Emil Hagi.”, a afirmat studentul clujean.

În urmă cu câțiva ani, studentul Daniel Rusu a vizitat uzina ARO din Câmpulung. Spre surprinderea lui, n-a mai găsit din uzină decât o poartă cu o emblemă ARO, probabil poarta șase, unde era pista de încercare, plină de liane. În rest, nimic. Doar un parc industrial care nu mai are nici o legătură cu produsul românesc numit ARO.

Dragoste la prima vedere

Cel mai tânăr proprietar care și-a adus ARO în expoziție, Alex Mocanu, a spus că pasiunea pentru ARO i-a inspirat-o profesorul de dansuri populare: „Întotdeauna când mergeam la repetiții venea cu ARO. A fost dragoste la prima vedere”.

De asemenea, Miron Bodea, președintele Asociației „Napoca ARO”, un colecționar care are 22 de asemenea autovehicule, a afirmat că a crescut de mic cu ele și că încă de atunci a început să iubească ARO. „Puteți să veniți să admirați mai multe modele în 29 iulie la Vivo, la cea de a III-a ediție „Napoca ARO”, unde vor fi expuse în jur de 50 de mașini.”, a invitat Miron Bodea pe cei prezenți.

În expoziție s-a aflat o piesă rară, un ARO care a rulat în 2021 într-o expediție în Africa. Proprietarul său, Nelu Pogăcean, a mărturisit că expediția pe care am făcut-o cu mașina ARO a fost una pe care la început n-a știut că o s-o realizeze. „Mașina avea părți bune, dar era genul de mașină că nu știam până unde vom ajunge cu ea, dacă vom ajunge. Toate erau variabile. În minte aveam să mergem spre Dakar, însă aveam câteva impedimente, eram cu fractură de coloană și cu gâtul în ghips, iar soția era însărcinată în luna a opta. Totuși am plecat pe ruta respectivă și ne-am tot bucurat că am ajuns în Bulgaria, Slovenia, că am ajuns pe vapor și, în final, am ajuns până în Africa. Mașina ne-a adus acasă cu bune și cu rele. Singura piesa pe care am schimbat-o a fost un cilindru de frână pe care l-am avut la noi. În rest, mașina a performat, cu 50-60 de km/h. Te porți corect cu ea, există șansa să se poarte corect cu tine”, a spus Nelu Pogăcean.

Traversând Africa în 100 de zile: arestări și gloanțe fluierând deasupra capului

La eveniment au participat doi invitați speciali, profesorii clujeni Nicolae Coman și Sever Popa, protagoniști ai expediției din anii 70, care au traversat Africa de la Oceanul Indian la Oceanul Atlantic. Echipa românească a călătorit cei 20.500 km cu un ARO M 461 și două două dubițe TV 41. Profesorul Nicolae Coman a povestit cu un umor fin cum au decurs lucrurile: „Când am plecat din Cluj, 10 noiembrie 1970 rectorul Ștefan Pascu al UBB Cluj ne-a condus până la ieșirea din județ. Am plecat de la Rijeka cu un vas iugoslav, „Bohinj”. După o lună de zile de mers cu nava „Bohinj” am debarcat la Dakar, în Senegal. Prima impresie, nu puteam ieși din port până nu venea cineva din Dakar care să garanteze că nu ne vindem mașinile în Senegal. Pe cine să găsim noi? Bunicul nu era din Senegal. Am încercat la Ambasada Franceză, unde ni s-a spus că ne ajută, dar peste trei zile. Am mers la Ambasada Sovietică și ambasadorul sovietic, amabil, a garantat pentru noi. Așa am putut ieși din port. Am campat într-o viroagă la marginea oceanului și noaptea ne-am trezit că treceau pe deasupra gloanțele fluerând. Nu știam că era o zonă de încercare a trupelor franceze. De acolo am plecat prin inima continentului, pe prima porțiune de drum, ultima mașină trecuse în urmă cu 20 de ani, așa că a fost o zonă în care am încercat cele trei mașini. Am plecat mai departe. Stații de benzină nu prea erau. Ne întrebam unde sunt ateliere de egrenat bumbac. Acolo găseam benzină. Și umpleam rezervele. Am trecut prin unsprezece țări de la Dakar până în Kenya, la Mombasa, unde au ajuns în 2 aprilie 1971. Din întâmplare, acolo, am găsit nava „București”. Comandantul a căzut de acord să ne aducă acasă.” Potrivit profesorului Nicolae Coman, traversarea continentului Africa a ținut 100 de zile, de la Oceanul Atlantic și până la Oceanul Indian, iar mașinile s-au comportat destul de bine însă jențile n-au rezistat, „Am tot sudat la ele pe drum”. Echipajul a trecut prin multe peripeții și chiar arestări, în contextul în care multe țări erau nesigure. Ultima arestare a fost în Uganda, unde profesorul Nicolae Coman a spus că „am ridicat mâinile sus în fața poliției , dar am scăpat cu toții cu bine”.

În expediție, echipajul românesc nu numai că a testat mașinile, dar a strâns o cantitate însemnată de materiale oferite UBB Cluj.

Tia SÎRCA

foto: Tia SÎRCA

 

 

Recomandat pentru dvs.

Sari la conținut